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日系车企为何放着成熟稳定的AT不用却偏对CVT变速添加时间:2021-10-13 04:22
  

  日系车企很多都具备了打造自动变速器的能力,比如丰田、日产、本田、斯巴鲁、三菱等等,在这些企业中大部分都能打造AT变速器,比如丰田6AT、本田10AT、日产7AT、以及三菱曾经的4AT;只不过即便在AT领域的能力很强,但不得不承认现如今越来越多的日系车搭载了CVT变速器!

  那么日系车企为何对CVT变速器如此的情有独钟?实际上这都是由于不断严苛的排放及油耗规则,在成本限制之下,使得很多车企不得不另寻他法;比如欧系车大量使用的双离合变速器、比如日系车大量使用的CVT变速器,最近貌似通用也在研发CVT,这都是对油耗、排放、成本的妥协!

  实际上也是在油耗、排放、成本之间实现一个平衡,更多的挡位、大范围的液力变矩器锁止率、更大的传动比范围当然可以带来更低的油耗,以及良好的可靠性;而弊端在于偏高的成本、使得产品失去竞争力,举一个简单的例子给a级车配个8AT、9AT、或10AT行不行?当然行、但价格怎么定?一辆1.2T卡罗拉参数图片)卖16万?

  既然给入门(或低配)车型配备8AT、9AT没办法定价,那么为什么不配备过去的6AT或更早的4AT呢?实际上从成本上看,6AT是符合标准的;如上图所示、6速AT实际上是一个大类别,单单横置6速就有6款,扭矩容量覆盖从100nm—500nm,也就是说成本是从低到高不等的,所以并不是6AT成本就高、相反入门机型200nm容量以下的成本还不如入门级别的双离合!

  工业制品就是这样,随着日复一日的生产成本会越来越低,因为设计研发成本会越来越低(成本越摊越薄);所以200nm以下扭矩容量的6AT在今日而言、成本很低还非常之可靠,但问题在于较低的液力鼓锁止率、较低的传动比范围,使得排放、油耗方面又不达标,所以爱信以及其它品牌的6AT现如今只能逐渐被淘汰;如上图K120 CVT(也就是带低速齿轮的W-CVT)取代了6AT!

  或许在很多年前200nm以下容量的6AT成本要比当今的K120 CVT更高,但工业制品就是如此,生产量越大、生产周期越久,设计研发成本被摊得越薄、总成本就越低,所以现如今的入门6AT成本并不高,所以丰田放弃了6AT并不是因为成本高,如果不是因为排放规则与油耗规则步步紧逼,丰田6AT没准都能再用几十年,工业领域能用旧的、那就没有用新的道理!

  而除了旗舰级别的AT变速器、CVT变速器之外,同时能满足成本可控、油耗排放可控的自动变速器当属双离合,双离合变速器换挡速度奇快、且传动效率并不输民用车的手动变速器(干式双离合传送效率甚至比手动变速器还要高),燃油经济性很好;所以很多欧系车企纷纷开始研发双离合、咱们很多自主车企也有很多研发双离合的,只不过双离合对匹配、算法要求难度很高!

  目前来看也仅仅是大众家的双离合使用起来比较顺畅(买菜级),迅速、平顺、高燃油经济性,这几点几乎都做到了;但其它品牌的双离合往往带有瑕疵,不是顿挫严重就是换挡速度比AT都慢;在过去通用、福特也在寻找替代AT变速器之道,总不能给全系车都上9AT吧?所以曾研究过双离合、但市场反馈并不理想,所以现在美系车为了兼顾成本与燃油经济性又开始鼓捣CVT!

  总的来说CVT、双离合都是比较另类的变速器,燃油经济性制约不强的时代、CVT变速器是上不得台面的,因为有太多成本低的老AT机型可以去替代;但现如今不同了,排放与双积分迫使燃油车不得不正视问题,另一边又是发展越来越盛的新能源汽车,再加上这几年豪牌车都在不断下调价格、那么普通品牌又该何去何冲?所以并不是日系车企多喜欢用CVT变速器,而是很多车型用6AT排放与油耗不达标;用8AT、定价高了则失去竞争力;而以日系车企那种追求耐用可靠的保守思维,必然不会冒险使用双离合,所以CVT变速器就成为了唯一的可行方案!